175 jaar Spoor in Nederland
Op 20 september 2014 was het 175 jaar geleden dat de opening van de eerste spoorlijn in Nederland tussen Amsterdam en Haarlem plaatsvond. Voor die tijd een ongekende sensatie, zo snel was men nog nooit vervoerd in Nederland.
Ondanks de weerstand tegen de komst van de spoorlijn door de gevestigde orde van trekschuiten en diligences – waarom zo snel, al die haast is nergens voor nodig en slecht voor het menselijk lichaam dat daar niet tegen bestand is – was met steun van Koning Willem 1 op 8 augustus 1837 de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (meestal afgekort tot HIJSM of HSM) opgericht. De initiatiefnemers waren de heren L.J.J. Serrrurier (handelaar, met name met Nederlands Indië), R. Le Chevalier (handelaar) en W.C. Brade (civiel-ingenieur en architect). President-Commissaris werd Serrurier tot hij in 1852 overleed.
Bij Koninklijk Besluit
Zij hadden bij KB (Koninklijk Besluit) van 1 juni 1836 concessie gekregen voor de aanleg en exploitatie – uitsluitend met stoomkracht – van een spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem. Tot 1863 werden alle concessies door de Koning bij KB verleend en niet bij wet bekrachtigd. Directeur-ingenieur Brade was een nogal stugge, eigenwijze en eigenzinnige man en al gauw botste het tussen hem en de Raad van Administratie van de HSM. Dit liep zo hoog op dat hij in november 1837 op staande voet werd ontslagen. Langdurige processen over de door hem geëiste schadevergoeding volgden en pas in 1848 werd een definitieve regeling getroffen. In zijn plaats werd tijdelijk F. W. Conrad benoemd, eveneens een civiel-ingenieur. Deze tijdelijke benoeming duurde overigens tot 1855. Onder zijn deskundige leiding werd de spoorlijn tussen Amsterdam – Haarlem, later verlengd tot Rotterdam, gerealiseerd.
Snelheid
De spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem werd op 23 mei 1837 aanbesteed. De drie inschrijvingen waren van Plooster, Tienhoven & Baggerman en K. Hartog. De laagste inschrijving van Plooster bedroeg fl. 1.048.000,- (grondwerken fl. 638.000,-, rails enz. fl. 332.000,-, locomotieven fl. 64.000,- en wagens fl. 14.000,-) en aan hem werd dan ook het werk gegund. De beide andere inschrijvers kregen elk een vergoeding van fl. 600,-. Er waren geen grote problemen met de onteigeningen zodat de aanleg voorspoedig verliep en op 25 augustus 1839 kon de eerste proefrit worden gehouden met de locomotief ‘de Snelheid’.
Deze locomotief met losse tender was in juni 1839 in onderdelen via Den Helder en het Noordhollandsch Kanaal in Haarlem aangevoerd en werd daar door monteurs van de fabriek in elkaar gezet. De machine haalde voor die tijd de ongelooflijke snelheid van 46 km/h en later met Conrad op de plaat 80 km/h en daarmee was deze directeur-ingenieur destijds de snelste man van Nederland. De dienstsnelheid was rond de 38 km/h, snel genoeg voor de meeste reizigers.
Steenkool
Vanwege het ontbreken van een tweede locomotief, noodzakelijk voor de dienstregeling, moest men wachten totdat deze uit Engeland afkomstige locomotief afgeleverd werd. Op 9 september 1839 arriveerde deze tweede locomotief, ‘de Arend’ bij Texel, samen met James Smith een monteur die de machine in elkaar zette en ook bereid was een tijd lang als machinist op te treden. Nog in 1839 volgden ook nog de machines ‘de Hoop’ en ‘de Leeuw’. De meeste technische mensen van de HIJSM moesten overigens uit het buitenland gehaald worden, want in Nederland was te weinig zware industrie op het gebied van stoom en dus ook geen kennis om personeel te kunnen leveren. Alle machines werden gestookt met dure cokes omdat steenkolenrook te gevaarlijk werd bevonden en men de mensen niet wou bloot stellen aan de onaangename zwarte rook met roetdeeltjes. Later werd in Engeland een eenvoudig systeem uitgevonden waardoor het toch mogelijk werd met steenkool te stoken zonder al teveel last van rook en smook te ondervinden.
Normaalspoor
De spoorlijn werd conform advies van de hoofdingenieur bij de Algemene Dienst van Waterstaat Goudriaan aangelegd als breedspoor, d.w.z. 1945 mm. Overwegingen voor breedspoor waren de mogelijkheden voor hogere snelheden, veiliger vervoer en ruimere wagens en rijtuigen. Hierbij werd gekeken naar de Great Western Railway in Engeland. Het breedspoor gaf overigens wel een meerprijs van ca. fl. 18.500,- voor spoorbaan en locomotieven. In 1866, na de verlenging tot Rotterdam, werd het spoor toch versmald tot normaalspoor van 1.435 mm omdat deze maatvoering ook in de omringende landen werd gebruikt, onder andere in Duitsland en België, waarop de Nederlandse spoorlijnen uiteindelijk moesten aansluiten.
Station Amsterdam
De spoorlijn begon in, eigenlijk bij Amsterdam, bij het tijdelijke station tegenover de herberg De Een Honderd Roe, destijds in de buurgemeente Sloten. De herberg heette zo vanwege het feit dat het honderd roe (ca. 400 m) van de Haarlemmerpoort lag, ter hoogte van de huidige Van Hallstraat. In het spoorwegmuseum in Utrecht is van het tijdelijke station een replica te zien. In 1842 werd het tijdelijke station vervangen door het definitieve station Willemspoort. Dit station lag tegenover de in 1840 gebouwde Willemspoort, tegenwoordig Haarlemmerpoort aan de overkant van de Buitensingelgracht.
Halte Halfweg
In Haarlem werd ook een tijdelijk station gebouwd ter hoogte van de huidige NS-hoofdwerkplaats. Halverwege de spoorlijn kwam later nog (ergens tussen 1839 en 1842) de halte Halfweg, dit was het punt waar men voor een rit met de trekschuit tussen Amsterdam en Haarlem moest overstappen voor de tweede helft van de reis, en hier werd in eerste instantie alleen op verzoek en indien mogelijk gestopt. De halte Halfweg werd in 1927 gesloten en in december 2012 werd de nieuwe halte Halfweg-Zwanenburg heropend. De spoorlijn volgde de trekvaart tussen Amsterdam en Haarlem. De aanleg was nog een hele klus want de ondergrond was nogal drassig. Op een bed van rijshout werd een aarden baan aangelegd voor dubbel spoor maar voorlopig beperkte men zich tot enkel spoor.
Sloten
Er was overigens nogal wat gesputter tegen de komst van de spoorlijn door de inwoners van Sloten. De burgemeester verwoordde de zorgen van de Slotenaren tegen de komst van de spoorlijn als volgt:
‘Eindelijk veronderstelde men nog dat het geraas van het locomotive langs den IJzeren Spoorweg, maar vooral dat de rook uit hetzelve, die wanneer de wind een kolom zal vormen, die men op grooten afstand als een bewegende massa zal zien naderen, voorzeker ongelukken zal veroorzaken’.
Ook een paar gebouwen in Sloten werden niet gespaard. Zo moest het ‘Brandspuit en Wagthuis’ verplaatst worden en kwam er een brug over de Kerksloot waardoor het binnenscheepvaartverkeer bijna onmogelijk werd. Uiteindelijk kregen vijf inwoners van Sloten ieder een vergoeding van honderd gulden. Langs de spoorlijn kwamen in totaal 21 wachtersplaatsen bestemd voor Weg-, Brug-, en Barrièrewachters en voor ‘Wachters der Excentrieken’. De wachters bestonden zowel uit mannen als vrouwen.
Openingsrit
Op 20 september 1839 was de officiële openingsrit voor de autoriteiten en op 24 september voor het publiek. In het Handelsblad wordt de opening als volgt beschreven:
Heden heeft de inwijding van den Haarlemmer-Spoorweg plaats gehad. Tegen 1 ure kwamen de verschillende Autoriteiten der steden Amsterdam en Haarlem en verdere genoodigden waaronder een aanzienlijk aantal dames, aan het stations-lokaal, alwaar de muzijk der Schutterij zich deed hooren. Het lokaal was smaakvol versierd; van buiten prijkte een façade met het Hollandsche en aan de wederzijde het Amsterdamsche en Haarlemsche wapen; het geheele gebouw was met vlaggen en alle deuren met groen versierd; ook van binnen waren de localen zoowel met draperiën als bloemen, die in de hoeken geplaatst waren, en eene zeer goede uitwerking deden, gedecoreerd. Kort daarop plaatste men de waggons, die door beide de locomotieven¸ de Snelheid en de Arend getrokken werden, en insgelijks alle keurig met vlaggedoek waren versierd. De trein bestond uit 4 diligences, 4 char-a-bancs en de groote Engelsche diligence; in een der waggons werden de hoornblazers der Schutterij dezer stad geplaatst, die zich van tijd tot tijd deed hooren. De weg naar Haarlem werd in circa een half uur afgelegd; aldaar wachtte het gezelschap het muijkkorps van de schutterij der stad Haarlem, dat eenige muzijkstukken uitvoerde, waarna de terugtogt ingsgelijks in een half uur geschiedde; aan het station te Amsterdam was een keurig collation in gereedheid gebragt, waaraan al de genoodigden deel namen, dit met eenen vriendschappelijken disch deze belangrijke feestdag besloten.
Eerste vertraging
Het vertrek uit Amsterdam verliep overigens niet helemaal vlekkeloos doordat de koppeling tussen de eerste en tweede locomotief brak waardoor de eerste vertraging in de Nederlandse spoorgeschiedenis ontstond. De heenreis verliep in 35 minuten en de terugreis in 33 minuten. De volgende dag mochten de aandeelhouders en andere betrokken, totaal zo’n 500 mensen de reis naar Haarlem en terug naar Amsterdam meemaken. Op 24 september werd de spoorlijn voor het publiek opengesteld. Op 20 oktober werd locomotief De Hoop in dienst gesteld, gevolgd op Tweede Kerstdag door De Leeuw.
Voor het vertrek van de trein was trouwens een speciale procedure vastgesteld. Een kwartier voor vertrek luidde de ontvanger in een blauw uniform met gele tressen en sjerp vijf minuten lang een bel. Twee minuten voor vertrek werd de klok nogmaals geluid maar nu in een snel tempo en werden de deuren van de wachtkamers gesloten. Daarna sloot de conducteur de portieren en blies op de trompet het sein ‘locomotief ga voort’ waarna de trein vertrok.
Klasse
Een en ander werd gadegeslagen door het publiek dat zich in grote getale vergaapte aan dit snelle, vuurspuwende monster. De trein werd getrokken door de beide locomotieven ‘de Snelheid’ en ‘de Arend’ en bestond verder uit negen wagens voor de autoriteiten. Er was één man die schitterde door afwezigheid, namelijk Koning Willem I. De wagens leken destijds nog veel op koetsen. Ze waren ongeveer vier meter lang, drie meter breed en ca. 1,67 m hoog (de mensen waren toen aanzienlijk kleiner dan nu). De 1e klasse wagens, diligences genoemd, waren met glas afgesloten, de tweede klasse, char-à-bancs genoemd, konden bij slecht weer opzij met zeilen afgedicht worden en de derde klasse, waggons genoemd, waren wel overdekt maar verder helemaal open. In een diligence konden 18 passagiers plaatsnemen op gestoffeerde banken, twee maal vijf tegen de kopschotten en vier maal twee op plaatsen naast de deuren. In de char-à-bancs en waggons was er plaats voor 36 reizigers, verdeeld over zes houten banken voor zes personen.
Om plaats te nemen moest men over de banken heen stappen. Alle wagens waren onverlicht en onverwarmd. Op verzoek konden de passagiers van de diligences in de winter een stoof met heet water krijgen. Later werden de char-à-bancs gelijk aan die van de diligences met glas dichtgemaakt en werden toen de waggons voorzien van zeilen, een toestand die duurde tot 1859. De wagens waren gekoppeld door middel van kettingen, deze trektoestand was niet-verend evenals de buffers. Om te voorkomen dat de wagens door de niet-verende buffers bij bochten uit de rails zouden worden gedrukt, waren de kettingen zo lang gemaakt dat er tijdens het rijden ca. 10 cm ruimte tussen de buffers ontstond. Bij het aanzetten van de locomotief werden de wagens dus om de beurt in gang gezet en bij het remmen botsten de ongeremde wagens tegen elkaar, wat samen met het ontbreken van verlichting en verwarming een aardig beeld geeft van het reiscomfort. Maar het reizen tot dan toe met koetsen en open paardenwagens op onverharde wegen was ook niet echt comfortabel, men was dus wel wat gewend. De machinist stond overigens evenals een koetsier op de bok in weer en wind zijn werk te doen omdat er nog geen machinistenhuizen op de locomotieven waren aangebracht en dat in een wit uniform!
Vervoersprijzen
De kleur van alle wagens was in eerste instantie bruin, maar vanaf mei 1840 werd dit lichtgroen voor de 1e klasse (weer later donkergroen en nog weer later purper), geel voor de 2e klasse en de 3e klasse bleef bruin, zodat de reizigers hun wagen gemakkelijker konden vinden. Alle wagens werden overigens eerst ongeverfd ter keuring aangeboden om te voorkomen dat slecht werk door middel van verf verdoezeld zou worden. De wagens werden door wagenmaker Soeders uit Maarssen vervaardigd maar de wielen en assen kwamen uit Engeland omdat hiervoor nog de technische kennis in Nederland ontbrak. De vervoersprijs voor Diligence en Waggon kwam overeen met die voor het vervoer per diligence en trekschuit, terwijl men voor de Char à bancs het bedrag betaalde dat tussen de duurste en laagste klasse lag. Zo betaalde men voor een rit (enkele reis) van Amsterdam naar Haarlem voor Diligence fl. 1,20, voor Char à bancs fl. 0,80 en voor Waggon fl. 0,40. In 1842 werden de prijzen voor de 1e en 2e klasse met tien cent verlaagd en die voor de derde klasse verhoogd tot fl. 0,45. Voor een rit naar Halfweg betaalde men respectievelijk fl. 0,80, fl. 0,50 en fl. 0,25, deze kaartjes moest men bij de conducteur kopen. De prijzen waren natuurlijk slim vastgesteld, omdat men voor hetzelfde bedrag aanzienlijk sneller op de plaats van bestemming arriveerde dan per trekschuit en diligence. De passagiers mochten 20 kg bagage vrij meenemen.
Passagiersvervoer
De biljetten waren in eerste instantie van gewoon dun papier met een souche welke bij de controle werd afgescheurd. Het biljet zelf werd ingenomen op het station voorafgaande aan die waar de reiziger de trein verliet, het is daarom geen wonder dat er geen kaartje meer uit het eerste jaar te vinden is. Het goederenvervoer per spoor bleef op deze eerste spoorlijn sterk achter ten opzichte van het passagiersvervoer omdat de spoorlijn nog geen haven aandeed. Door het steeds toenemende passagiersvervoer nam het vervoer met de trekschuit en diligence sterk af en het was dan ook geen wonder dat de schippers van de Haarlemmer Trekschuit protesteerden.
Al In 1838 uitte men ‘grote bekommering’ over het wegvallen van toekomstige verdiensten. In 1841 vroegen zeventien schippers om schadeloosstelling. Zij hadden met elkaar zestig monden te voeden en dreigden door de nieuwe spoorlijn brodeloos te worden, ondanks de verlaging van het laagste tarief tot fl. 0,30. Maar de ‘nieuwe tijd’ was niet meer tegen te houden. In de eerste drie maanden maakten 77.763 mensen gebruik van de trein en in 1840 werden er al 349.994 kaartjes verkocht.
in 1840 ging men onder de bezielende leiding van directeur-Ingenieur Conrad verder met de verlenging van de spoorlijn en in 1843 werd Leiden bereikt en in 1847 Delft en Rotterdam, daarmee was de ‘Oude lijn’ gereed. Frederik Hendrik Conrad (1800 -1870) was een telg uit een familie van zeer begaafde ingenieurs en toen hij in 1855 de HSM verliet was er 85 km spoor aangelegd, waren er 7 stations en 98 spoorbruggen gebouwd bestaande uit vaste, draai-, rol, vijzel- en kraanbruggen. Van de 5 meest bijzondere bruggen moest de aannemer vooraf uiterst gedetailleerde schaalmodellen maken om de werking te laten demonstreren. Ook werden in zijn tijd 19 locomotieven, 130 rijtuigen en 62 goederenwagens aangeschaft. Met een paar honderd man in dienst was de HSM één van de grootste werkgevers van Nederland. Na zijn vertrek bij HSM ging hij terug naar Waterstaat waar hij in 1866 de hoogste functie kreeg van Inspecteur Generaal. Hij hield zich direct bezig met een groot project namelijk het ‘Kanaal van Holland op zijn smalst’, het latere Noordzeekanaal. Inmiddels had hij ook internationaal een grote reputatie opgebouwd en werd zijn advies gevraagd voor het Kielerkanaal in Noord-Duitsland en de doorgraving van Panama, het latere Panamakanaal.
- Geplaatst op: vrijdag, 26 september 2014
- Bijgewerkt op: maandag, 17 augustus 2015
