Goederenvervoer: 1900-1997
In 1905 waren er klachten van de bewoners van de Spoorkade over het stallen van goederenwagons (ten behoeve van het visvervoer) op de kade, waardoor hun uitzicht ernstig werd belemmerd en tevens over het lossen van deze wagons tijdens de nachtelijke uren, waardoor zij in hun nachtrust werden gestoord en veel overlast ondervonden van vuil en stof.
De stationschef was in 1880 begonnen met het handelen in ‘kagchel- en machinekolen’ en ook dit gaf veel overlast. Eén en ander was niet in overeenstemming met de afspraak uit 1865 tijdens de bouw van een spoorsteiger. De NCS beloofde beterschap. In 1906 werd een deel van de spoorsteiger (4.43 m) naast het verhoogde dek verlaagd zodat men gemakkelijker op dit deel kon lossen. In 1910 kwam een nieuwe overeenkomst tussen de NCS en de gemeente Kampen tot stand, waarin onder andere werd afgesproken dat voor het laten vervallen van artikel 4 van de overeenkomst uit 1862 voor doorgaande treinen tussen Utrecht en Kampen, Kampen een nieuw station met goederenloods zou krijgen.
Urk
De bouw van deze goederenloods aan de Zwolseweg startte in december 1910 en in april 1911 werd de loods opgeleverd en deed vervolgens tot de vervanging en ingebruikneming van het nieuwe station op 1 juli 1912 dienst als hulpstation. Daarna werd de loods in gebruik genomen voor het verzenden van grote goederen via Van Gend & Loos, terwijl de goederenloods in het station gebruikt werd voor het verzenden van bagage en kleinere bestelgoederen. Het hele emplacement werd tevens behoorlijk gewijzigd en de draaischijven en locomotiefloods met toebehoren verdwenen. In eerste instantie zou ook de spoorsteiger gesloopt worden, maar op verzoek van de NCS bleef er nog een kleine steiger met 1 spoor over, vooral bedoeld voor het vervoer van goederen naar het eiland Urk. Er werd met name steenkool en vis naar Urk vervoerd.
Slachterij
In 1915 werd op het Kamper emplacement een exportslachterij gebouwd in opdracht van de Kamper slagers W. Veldkamp en W. Veldhuijsen van Zanten. Zij hadden liever de slachterij op het emplacement van de ‘Hollander’ (bij station Kampen Zuid) gebouwd maar kregen hiervoor te weinig medewerking. Het gebouwtje, ontworpen door de architecten J.M. en J.G. Wolf te Almelo, is rond 1950 een onderdeel van Wijnhandel Siebrand geworden en werd toen gebruikt voor de aanvoer en het persen van vruchten en staat nog steeds - maar wel in een zeer bouwvallige toestand - langs het emplacement. In 1935 was als gevolg van een in 1922 aangenomen Vleeskeuringswet (die een eind moest maken aan de ongecontroleerde slachtingen) een gemeentelijk abattoir aan de Greenterweg gebouwd, die ongetwijfeld ervoor gezorgd heeft dat de kleine exportslachterij in IJsselmuiden het loodje moest leggen.
Drijvende bok
In november 1923 waren voor passagiersvervoer benzinemotorrijtuigen op het Kamperlijntje als proef ingezet en naast klachten van de inwoners van Kampen over stank en lawaai, waren er ook klachten dat men in deze motorrijtuigen de bagage en goederen niet kwijt kon. Toen de proef volgens de NS was geslaagd en er meer van deze motorrijtuigen werden besteld, werden - om het bagageprobleem op te lossen - twee goederenwagons voorzien van doorvoerleidingen zodat deze gekoppeld aan of tussen twee motorrijtuigen dienst konden doen voor het vervoer van goederen en bagage. Over het goederenvervoer tot de Tweede Wereldoorlog is verder weinig bekend, de goederentreinen werden getrokken door stoomlocomotieven. Toen Urk na de Tweede Wereldoorlog via de weg bereikbaar was geworden, werd de spoorsteiger overbodig en eind oktober 1950 met een drijvende bok gesloopt.
Stank
De zgn. bottenwagens van de exportslachterij op het emplacement veroorzaakten vooral in de zomer van 1949 veel stankoverlast. De jeugd was er echter wel blij mee want de maden die eruit kropen konden ze goed gebruiken voor het vissen. De NS wilde om het stankprobleem op te lossen de wagons in Wezep stallen. Maar de stankklachten waren de stalling reeds vooruit gegaan en men weigerde daar de wagons. Deze werden uiteindelijk in Mastenbroek gestald en waardoor de bewoners van de voormalige halte Mastenbroek in de stank zaten. In een koelwagen bleef ook wel eens een bout hangen die dan eerlijk door het NS-personeel onderling werd verdeeld. De aanvoer van vis voor de vismeelfabrieken op Urk veroorzaakte ook veel stankoverlast door het drab dat na het lossen uit deze wagons droop.
Uitbreiding
Na de oorlog kwam het goederenvervoer pas echt op gang, doordat uit de nieuwe Noordoostpolder allerlei gewassen zoals vlas, aardappelen en suikerbieten aangevoerd en per spoor afgevoerd werden en omgekeerd allerlei bouwmaterialen aangevoerd werden. Het los- en laadstation had een capaciteit van 35 wagons per dag, dat wil zeggen dat er 35 wagons tegelijk gelost en geladen konden worden. In het winterseizoen waren dat wel 60 wagons in verband met aanvoer van extra steenkool, zodat de overige wagons zolang noodgedwongen in Zwolle moesten blijven staan waar soms ook geen capaciteit voor was. Het gebeurde regelmatig dat een extra locomotief deze goederenwagons uit Zwolle moest ophalen. In 1955 ontstonden dan ook klachten over het te klein geworden emplacement. Aangezien inmiddels de producten ook aan- en afgevoerd werden via Lemmer, verzocht de Kamer van Koophandel NS om het Kamper emplacement uit te breiden. Dit lukte voor een deel in 1956 door verbetering en verruiming van de los- en laadplaats zodat men aan beide zijden kon gaan werken en elkaar niet in de weg reed. De verhoogde losplaats werd in de richting einde emplacement verplaatst zodat er meer ruimte ontstond.
Flevoland
De aanleg van meer sporen werd wel binnen afzienbare tijd verwacht, maar men moest eerst toestemming van de provincie Overijssel krijgen om het land van boer Wezenberg, dat grensde aan het emplacement, aan zijn agrarische bestemming te mogen onttrekken en er industrieterrein van te maken. Wezenberg zou dan schadeloos gesteld worden zodat hij elders zijn boerenbedrijf zou kunnen voortzetten. De provincie Overijssel had hier echter nogal moeite mee, omdat de gemeente IJsselmuiden door de provinciale Planalogische Dienst als een agrarische gemeente werd beschouwd en het in feite om Kamper belangen ging. In 1957 werd de toestand echter toch als onhoudbaar beschouwd en de verwachting was dat na de droogmaling van de nieuwe Flevopolder er nog grotere problemen met het goederenvervoer zouden ontstaan. Men ging er toen vanuit dat er geen spoorlijnen in de polders zouden komen zodat men op vervoer per spoor onder andere op Kampen aangewezen zou blijven.
Emplacement
Tijdens de opening van de ‘Operatie H2O’ in 1956 door minister Algra, beloofde hij dat Kampen ook een nieuwe (tweede) IJsselbrug zou krijgen omdat de bestaande stadsbrug te smal zou zijn voor de aanvoer van gewassen uit de nieuwe Flevopolder naar het Kamper station en de stadsbrug dan ook te vaak open zou moeten gaan. Uiteindelijk ging de provincie toch akkoord met de wijziging van het bestemmingsplan en kocht de NS grond om het emplacement te kunnen uitbreiden. De uitbreiding van sporen in 1961/62 vond grotendeels plaats tussen het koelhuis in aanbouw van de veiling Kampen en Omstreken en wijnhandel Siebrand. De los- en laadplaats werd nu 22 meter breed met een lengte van 300 meter. Langs Siebrand werd een bijna 140 meter lang spoor gelegd, deels dubbel spoor. Het geheel werd verlicht door 4 sterke natriumschijnwerpers op hoge masten. Het vrij lege terrein bood nog voldoende ruimte voor de bouw van nieuwe loodsen voor handel en industrie. Ook het hoofdspoor werd een spoorbreedte verlegd zodat de passagierstrein een minder scherpe bocht hoefde te maken bij het in- en uitrijden van het station. Het aantal wissels in het hoofdspoor werd verminderd tot één (later weer naar twee) en tevens werden de oude 18 meter lange spoorstaven op het hele baanvak Zwolle – Kampen vervangen door 30 meter lange spoorstaven waardoor de treinen rustiger reden doordat het ‘kedeng-kedeng’ geluid verminderd werd. Ook werd het perron in Kampen 20 cm verhoogd.
Aardappelen
Op de los- en laadplaats werd een klein houten gebouwtje geplaatst voor de mensen van de Plantenziektekundige Dienst die daar de hele dag aanwezig waren om de aardappels te keuren die met wagonladingen tegelijk werden afgevoerd, in het najaar vaak 15 - 20 wagons per dag. Het gebeurde eens dat op één dag 45 wagons aardappelen werden geladen, die Zwolle niet verwerkt konden worden. In Kampen was ook een douanepost gevestigd omdat veel goederen naar het buitenland verzonden werden. Tussen 1960 en 1964 werd in Zwolle het Zwolle-IJsselkanaal aangelegd. In de spoorbrug over dit kanaal aan de Kamperzijde werd een luik met trechter ingebouwd, bedoeld voor het ’s nachts kunnen lossen van goederentreinen bestaande uit zelflossers boven dit luik in vrachtwagens bestemd voor Veevoederhandel Hendrix . Het is echter bij een paar proeven gebleven en het luik met trechter is inmiddels weer verdwenen.
In de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw moesten de Blauwe Engelen tweemaal per dag een slag overslaan (rond 12.00 uur en 15.00 uur) omdat dan de goederentrein naar en uit Kampen vertrok. In 1991 kwam na 126 jaar een einde aan het goederenvervoer op het Kamperlijntje, dit tot groot ongenoegen van overslagbedrijf Edink. Het emplacement werd weer verkleind.
In oktober 1994 zag NS Cargo echter weer nieuwe mogelijkheden en werd het aardappelenvervoer door Henk Hentzen hervat. In januari 1997 kwam echter definitief een einde aan het het goederenvervoer op het Kamperlijntje. Het aardappelvervoer werd verplaatst naar Coevorden. De voormalige uit 1911 stammende Van Gend & Loosloods was al in 1990 gesloopt. De goederenloods in het station wordt sinds januari 1983 gebruikt als bewaakte fietsenstalling. Het emplacement met goederensporen verkeert voor een groot deel nog in de oude staat, de kans is echter groot dat deze geheel of gedeeltelijk verwijderd worden als de elektrificatie van het Kamperlijntje doorgaat. Dit besluit zal eind 2013 genomen worden.
- Geplaatst op: maandag, 18 november 2013
- Bijgewerkt op: donderdag, 10 maart 2022
