150-jaar spoorverbinding Utrecht – Zwolle
Op 4 juni 2014 was het 150 jaar geleden dat de spoorverbinding vanuit Utrecht tot Zwolle tot stand kwam, de dienstregeling startte op 6 juni 1864. Een jaar eerder op 16 juli 1863 was de lijn tot Hattemerbroek geopend, maar was de spoorbrug over de IJssel nog in aanbouw en werden de laatste pijlers gemetseld. Volgens de bepalingen van de overeenkomst met hoofdaannemer Vitali, Picard, Charles & Co. had de lijn Zwolle - Kampen ook op 4 juni 1864 opgeleverd moeten worden, maar vanwege de overstroming van de polder Mastenbroek in de winter van 1863/1864 en de vertraging met de onteigeningen bij ‘s-Heerenbroek, kon deze spoorlijn, waarmee men net begonnen was, pas op 10 mei 1865 in gebruik genomen worden.
In Zwolle moest de NCS zich in 1864 nog behelpen met een noodstation bij de Willemsvaart (waar later het in 2010 afgebroken postperron lag) omdat al vast stond dat de NCS gebruik zou gaan maken van het nog te bouwen SS-station. Op 1 oktober 1866 werd de staatslijn (Arnhem-) Deventer – Zwolle en tevens het SS-station geopend. Pas in 1868 ging de NCS over van het noodstation naar het SS-station. Het lag in de bedoeling dat de staatslijn vanuit Deventer naar Meppel eerst richting Kampen, via de polder Mastenbroek naar Meppel zou gaan lopen zodat men een doorgaande verbinding tussen Deventer via Zwolle naar Meppel zou krijgen. Door de regelmatige overstromingen van de polder Mastenbroek, onder andere in 1863, maar ook vanwege de slappe bodemgesteldheid, besloot minister Thorbecke noodgedwongen deze lijn aan te leggen via Staphorst, waardoor men in Zwolle kop moest maken om de reis naar Meppel (vanaf oktober 1867) te kunnen vervolgen.
Plannen voor station
In februari 1865 werd er volop gewerkt aan de inrichting van het terrein voor het station in Zwolle. Het Zwolse station is een ontwerp van Nicolaas Johannes Kamperdijk, tevens ontwerper van de NCS-stations, waaronder het eerste NCS-station Kampen. De ligging van het station Zwolle was min of meer al eerder bepaald, namelijk in de plannen uit 1845 voor de aanleg van de spoorlijn Kampen – Zwolle – Raalte – Deventer – Zutphen – Arnhem van de Overijsselsche Spoorweg Maatschappij. Het station in Zwolle zou in deze plannen in eerste instantie gebouwd worden aan de noordzijde van de stad, bij de Diezerpoort op het zgn. Assiesplein. Hiervoor zouden er vier bruggen gebouwd moeten worden, over het Zwarte Water, bij de Diezerpoort, over de stadsgracht en Nieuwe Vecht. Hiertegen kwamen nogal wat bezwaren waarop men besloot het plan te wijzigen en het station aan de zuidzijde van de stad te bouwen tussen de Sassen – en Kamperpoort op het zgn. Klein Weezenland. Dit was ook voordeliger omdat er nu slechts één brug nodig was, namelijk die over de Willemsvaart in het deel van Kampen naar Zwolle.
NCS
Dit plan ging uiteindelijk in 1848 niet door maar ook in andere, nieuwe plannen bleef deze plek voor het station Zwolle bestaan. Omdat de NCS-spoorbrug over de IJssel om veiligheidsredenen binnen het schootsveld van de verdedigingslinie van het Engelse Werk moest blijven, was het duidelijk dat de NCS-lijn uit Utrecht zou eindigen bij de kruising van de in aanbouw zijnde lijnen uit Deventer en naar Kampen, om te eindigen bij het nog te bouwen SS-station.
De gemeente Zwolle was in 1862 van plan om op Rijkskosten een schipbrug voor voetgangers en rijtuigen over de IJssel aan te leggen (een vaste verkeersbrug van ca. fl. 500.000,- zou te duur worden) in plaats van het Katerveer en wilde hiervoor een verzoek bij de regering indienen. De gemeente Hattem werd verzocht hieraan steun te verlenen en bij te dragen omdat beide steden al jaren op zoek waren naar een onderlinge snellere verbinding. Een schipbrug kon snel gebouwd worden zodat op korte termijn een betere verbinding zou ontstaan in plaats van het trage en vooral in de winter bij ijsgang kwetsbare Katerveer. Maar omdat er toch een spoorbrug gebouwd zou worden, voelde de gemeente Hattem meer voor de goedkopere combinatie van spoor/verkeersbrug. Bovendien blijft een schipbrug kwetsbaar bij hoog water en ijs.
De NCS wilde wel medewerking verlenen en had bij de concessieaanvraag de pijlers al zodanig voorgesteld dat er een tweede brug bijgebouwd kon worden, maar verlangde van de gemeente Zwolle dan wel een aanzienlijke financiële bijdrage. De gemeente Zwolle voelde daar echter niets voor en bleef, tot teleurstelling van de gemeente Hattem, voorstander van een schipbrug. Het gevolg was dat de combinatie spoor/verkeersbrug niet doorging en dat er ook geen schipbrug kwam en pas in 1930 een verkeersbrug werd gebouwd. De gemeente Kampen had overigens bij de Koning bezwaar gemaakt tegen het plan om een vaste verkeersbrug te bouwen, omdat hierdoor het scheepvaartverkeer (met de hoge masten) ernstig belemmerd zou worden en dan omgeleid moest worden via de Willemsvaart en Zwarte Water. Kampen was daarom opgelucht dat dit plan niet doorging.
Brug
Op 7 oktober 1862 legde de in Zwolle geboren minister Thorbecke de eerste steen voor de spoorbrug. Hiervoor werd een eretribune geplaatst en ingericht waarin veel autoriteiten plaatsnamen, met in het midden minister Thorbecke. Onder de aanwezigen waren ook E.W. Cramerus, president van de Raad van Administratie van de NCS en de Commissaris van de Koning, Jhr. Cornelis Backer.
Vanaf juli 1862 werd er aan de brug gewerkt, ook gedurende de hele winter van 1863/64, maar dit verliep nogal moeizaam doordat het materiaal uit Engeland moest komen en ook ondervond men overlast door stormen en hoog water. De brug was een enkelsporige tralieliggerbrug met een draaibrug voor het scheepvaartverkeer.
De Zwolsche Courant meldde op 22 april 1864 het volgende bericht: Op 19 april zijn de laatste delen der ijzeren dekking op de daarvoor bestemde plaats bevestigd, en de Nederlandsche vlag heeft op één der pijlers gewapperd. Op 27 april 1864 werd de spoordraaibrug aan de Hattemse zijde geïnstalleerd. De krant meldde op 28 april: Gistermorgen is de draaibrug van den spoorbrug, die ruim 1 El boven het vaste standpunt in elkander was gezet en een gewicht heeft van 60.000 pond, op zijn spil geplaatst. Reeds om 7,5 uur was dit werk klaar, en wel zoo, dat de brug door één persoon kan worden open en dichtgedraaid. De laatste klinknagel werd aangebracht op 12 mei 1864 in het bijzijn van een commissie uit de Raad van Administratie van de NCS. Als afsluiting van de bouw werd op zondag 15 mei door de aannemer van de bovenbouw op de brug voor alle werklieden met hun vrouwen en kinderen een feestelijke maaltijd gegeven en deze werd opgeluisterd door muziek van de Stedelijke Schutterij. Na afloop vermaakte men zich tot het vallen van de avond met zang en dans. Op 21 mei 1864 reed de eerste stoomtrein over de brug en om 12.30 uur arriveerde deze trein bij het (hulp)station Zwolle.
Op 3 juni 1864 werd de brug getest, in aanwezigheid van de Generaal Majoor der Genie, de ingenieurs van Waterstaat en andere deskundigen en het hoofd van de firma Parent, Schaken & Cie, Caillet & Cie en Cail & Cie, die de bovenbouw van de brug uitgevoerd hadden. Aan weerszijden van de brug tussen twee rivierpijlers waren wagons met rails opgesteld met een totaal gewicht van 70.000 kg, met daartussen vijf locomotieven, die elk 42.000 kg wogen, dus gezamenlijk 210.000 kg, die 10 minuten stil stonden. Het totale gewicht van 280.000 kg (dat de brug in de praktijk nooit zou dragen), gaf slechts een doorbuiging van 3 cm en daarmee werd de brug goedgekeurd en mocht dan ook in gebruik genomen worden. Op het landhoofd aan de Zwolse zijde stond een stenen wachthuisje, genummerd 67, deze diende als schuilplaats voor de brugwachter. De eigenlijke woning voor de brugwachter stond aan de Gelderse zijde, bij de overweg in de Geldersedijk. De spoorbrug werd in 1934/35 vervangen door een nieuwe, hogere, bredere en sterkere brug, wel op de oude pijlers uit 1864.
Volksfeest
Op 4 juni 1864 reed de eerste trein over de brug en om 15.25 uur arriveerde de rijk versierde trein uit Utrecht bij het noodstation, de genodigden werden ontvangen door B & W van Zwolle. Er volgden toespraken door de burgemeester De Vos van Steenwijk en namens de NCS door directeur Cramerus. Hierna begaf het gezelschap zich naar de Buitensociëteit waar een feestmaaltijd door de NCS werd aangeboden. ’s Middags om 16.00 uur begon een groot volksfeest op de Spoolderberg onder leiding van de heer Bamberg met vertoningen van marionetten, voorstellingen van springers en ‘equilibristen’ (evenwichtskunstenaars), goochelaars, koorddansers en ‘Herculische en Gymnastische Toeren’. Verder kon het publiek zich vermaken met ringrijden, boegsprietlopen, mastklimmen, tobbenspel, tourniquetspel en zaklopen. ’s Avonds om 19.00 uur werd een militair concert gegeven door het muziekkorps van het Regement Grenadiers en Jagers onder leiding van Luitenant-Directeur Dünckler. Het volksfeest werd om 21.00 uur afgesloten met een ‘groote illuminatie’ op de Spoolderweide en als sluitstuk om 22.30 uur vuurwerk, geleverd door de ‘kunstvuurmaker van Zijne Majesteit den Koning’, P. van der Brugh, opgeluisterd met muziek van het Muziekkorps van de Stedelijke Schutterij.
Eerste stad
Het vuurwerk werd afgesloten met een voorstelling van een locomotief met tender, in beeld gebracht met Bengaals vuurwerk. Zwolle had als eerste stad in Overijssel een spoorverbinding! Dit had de stad overigens niet veel geld gekost. Zwolle had voor fl. 200.000,- NCS-aandelen gekocht die men echter al voor de opening voor het grootste deel alweer met verlies van de hand deed. Men hield slechts een belang van fl. 2.500,- in de maatschappij om nog enige invloed op dienstregeling en andere beleidszaken te kunnen hebben. De gemeente had blijkbaar al een voorgevoel dat de niet kapitaalkrachtige NCS later slechts een heel lage rente op de aandelen kon uitkeren.
Op 6 juni 1864 werd de lijn opengesteld voor het reizigers- en goederenvervoer. Er reden dagelijks drie treinen in beide richtingen tussen Utrecht en Zwolle. Vanuit Kampen opende D.G.J. Porteine een diligencedienst naar het Zwolse station, die aansloot op twee vertrekkende en aankomende treinen als voortzetting van een eerdere op 1 december 1863 geopende diligencedienst tussen station Hattemerbroek en Kampen. Deze sloot aan op slechts één trein.
Stof happen
De verbinding tussen Utrecht en Zwolle was tot stand gekomen. Volgens een reiziger was het een nogal saaie rit. Voor zover het oog reikte zag men bijna niets anders dan onbebouwde, vaak ook onbebouwbare gronden met hier en daar een dorpstoren, zo nu en dan een kudde schapen in de hei, wat eikenhout en slechts een heel korte afwisseling door een blik op de Zuiderzee, met masten en zeilen. Oorzaak hiervan was dat de Franse aannemer een vast bedrag ad. fl. 1.400.000,- voor de aanschaf van de gronden kreeg, maar slechts fl. 600.000,- uitgaf en hiervoor goedkope en nutteloze gronden op de Veluwe aankocht, waardoor de spoorlijn dorpen en steden op afstand passeerde en er allerlei bochten in de spoorlijn kwamen, waaronder een scherpe bocht bij Harderwijk. Zo kon aannemer Vitali, Picard, Charles & Co. een mooi bedrag in eigen zak steken. De reizigers, vooral die in de achterste wagons, klaagden dat zij tijdens de tocht over Veluwe met zijn zandverstuivingen, vaak in het stof zaten.
In 1864 na de opening tot Zwolle werd meteen een prijsvraag uitgeschreven met als onderwerp: ‘Wie heeft het beste ontwerp voor een verkeersbrug over de IJssel’. Het zou echter nog tot 1929 duren voordat die brug er kwam, tot die tijd moest men zich nog steeds behelpen met een pont. Ook bij de aanleg van de latere lokaallijn Apeldoorn – Hattem – Zwolle en stoomtramlijn Nunspeet – Elburg – Oldebroek – Hattemerbroek – Zwolle deed men pogingen de maatschappijen te bewegen een afzonderlijke, met een rijweg gecombineerde spoorbrug aan te leggen maar vanwege de hoge kosten besloten die maatschappijen gebruik te maken van de NCS-spoorbrug.
- Geplaatst op: maandag, 02 juni 2014
- Bijgewerkt op: woensdag, 24 juli 2019
