Dieseldrie 1934
In 1933 plaatste de NS, geïnspireerd door het succes van de 'Fliegende Hamburger' in Duitsland, een order voor de levering van veertig snelle driedelige dieseltreinstellen. Men stond voor de keus een aantal verouderde stoomlocomotieven en rijtuigen te vervangen door gelijkwaardig materieel of door moderne treinstellen. Om met het toenemende vervoer over de weg te kunnen concurreren koos men voor dieseltreinstellen.
Elektrificeren was niet meteen uitvoerbaar en niet altijd rendabel. Het middennet moest nog onder de draad komen evenals de spoorlijnen naar Noord-Nederland. Na proefritten met snelheden tot 143 km/h volgde op 24 april 1934 een introductierit voor ministers en leden van de Eerste Kamer. De leden van de Tweede Kamer hadden al op 20 april gedieseld. Op 30 april volgde nog een persrit van Amsterdam Wp–Arnhem in 53 minuten en terug in slechts 50 minuten. De pers schreef hierover lovende woorden. De komst van dit dieselmaterieel bracht nogal wat opschudding teweeg en de belangstelling voor dit moderne materieel was groot. De naam ‘diesel’ was populair en werd zelfs voor een waspoeder gebruikt. Vaak werd de vraag gesteld: ‘Heb je al gedieseld?’
Vermist of beschadigd
Na elektrificatie van het middennet in 1938 werd het werkgebied van de nieuwe dieseltreie, de DE-3, verplaatst van Amsterdam CS via Amersfoort naar Enschede en naar Groningen/Leeuwarden en Utrecht/Den Haag SS. In 1957 hebben ze zelfs nog even in de internationale dienst gereden naar Antwerpen. De maximale dienstsnelheid was bij de intrede van dit materieel vastgesteld op 100 km/h, maar werd in 1938 verhoogd tot 125 km/h. De Tweede Wereldoorlog zorgde voor brandstoftekort waardoor de treinstellen aan de kant bleven staan. Na de oorlog bleek dat vele bakken werden vermist of zodanig waren beschadigd dat ze afgevoerd moesten worden. Uit de overgebleven bakken konden 18 treinstellen worden samengesteld en na herstel van andere bakken nog eens 11 treinstellen.
Olijfgroen
Vanwege de elektrificatie na de oorlog van veel spoorlijnen werden de DE-3’s in hun nadagen verbannen naar de secundaire spoorlijnen totdat ze vanaf 1957 gesloopt werden, de laatste in 1964. Gelukkig is er nog één (nr. 27) bewaard gebleven in het Spoorwegmuseum. Oorspronkelijk waren ze zilvergrijs met rode biezen maar aangezien deze kleur nogal besmettelijk was, werden ze al gauw in de kleur olijfgroen gespoten. Na de komst van de Blauwe Engelen werden zij ook blauw gespoten. Op Kampen hebben ze gereden na de buiten dienststelling van de benzinemotorrijtuigen vanaf 20 mei 1951 en voor de komst van de Blauwe Engelen in 1953/54. Ze lekten nog wel eens olie en Kamper stationspersoneel strooide regelmatig zand op de rails om het doorglijden te voorkomen. De grotere DE-5 (met 5 bakken) die in 1940 in gebruik werd genomen, reed wel nog wel eens spitsdiensten op Kampen en bij bijzondere gebeurtenissen, zoals op de Schooldagen.
Motor
De dieseldrie bestond uit drie bakken, een koprijtuig Bk met alleen 2e klasse, het andere koprijtuig Ck alleen 3e klasse en het middenrijtuig mCD een coupé 3e klasse, de machinekamer, bagageruimte, conducteurscompartiment en de toiletten. Later werd de 2e klasse gewijzigd in 1e klasse en de 3e klasse in 2e klasse. De aandrijving was dieselelektrisch, een dieselmotor drijft een (hoofd)generator aan die stroom levert voor de tractiemotoren. Het voordeel is de schokvrije aanzet, de diesel werkt altijd in het meest gunstige toerengebied en de gelijkstroom-motoren hebben een vrijwel constant vermogen. De treinstellen werden voor het eerst voorzien van de stroomlijnneus waardoor hogere snelheden mogelijk werden. Ook hadden ze de nieuwe automatische koppelingen type Scharfenberg om zo min mogelijk tijd te verliezen bij het koppelen. Ze werden gebouwd door Nederlandse bedrijven nl. Werkspoor (25 stuks), Beijnes (10 stuks) en Allan (5 stuks). Er werd gebruikt gemaakt van lichtmetalen onderdelen en een lichte elektrisch gelaste kokerconstructie voor de rijtuigbakken waardoor het gewicht beperkt kon blijven tot ca. 100 ton.
