Aanleg & bouw station Hattem-Kampen (1910-1912)
Het station in Kampen zou gebouwd worden aan de IJsseldijk, ook wel 'Buiten de Venepoort' genoemd, bij de Bovenhaven. De gemeente Kampen had evenwel hiertegen nogal wat bezwaren.
Een station bij de Bovenhaven zou veel hinder opleveren voor het verkeer, omdat er dan nog maar 4 m wegbreedte op de dijk zou overblijven. Dit zou ongetwijfeld klachten opleveren. Bovendien had men plannen om, indien mogelijk, de singelgracht aan te sluiten op de Bovenhaven, wat dan een probleem zou kunnen geven. Vanwege deze bezwaren werd de situering van het station verplaatst en zou de spoorsteiger bij het Herkenhoofd komen. Ook vond het stadsbestuur het noodzakelijk om het emplacement niet aan te leggen op 2.50 m + A.P., maar op 3.50 m + A.P., aangezien in 1895 het water was opgestuwd tot 3.10 m + A.P. Bij nieuwe overstromingen met een dergelijke hoogte zou het emplacement onder water komen te staan. Voor de verplaatsing van het station moest wel extra gemeentegrond onteigend worden, zoals stukken grond van de Singelweg, IJsseldijk, Bovenbroeksweg, een stuk bouwland en ook nog een wegwerkerswoning. Het station werd nu gebouwd op een perceel dat toebehoorde aan het St. Geertruida en Catharinagasthuis en ook wel het 'Petroleumlandje of -kampje' werd genoemd.
Parallelweg
Om toegang tot de weilanden in de polders Broeken en Maten en een goede verbinding te krijgen tussen de Singel en de Venedijk, was het noodzakelijk een weg aan te leggen aan de westzijde van het emplacement. Deze weg, Parallelweg (tegenwoordig Apeldoornsestraat en Beukenweg) geheten, werd voor rekening van de KNLS aangelegd, verhard en van de weilanden afgescheiden door een sloot. Ook de Bovenbroeksweg werd op de Parallelweg aangesloten. Na de oplevering werd de weg overgedragen aan de gemeente, die met het onderhoud werd belast.
Schikking en graanveldje
Op 28 april 1910 vond in Apeldoorn de aanbesteding plaats voor het ophogen van het emplacement in Kampen. Het werk werd gegund aan Kraaijeveld en Van Noordenne uit Sliedrecht voor de prijs van fl. 23.329,-. De lengte van het terrein bedroeg 380 m, en de breedte liep af van 75 m tot 24 m (tegenwoordig het deel van Kampen Zuid tussen IJsseldijk en Apeldoornsestraat. Begin juni 1910 begon men met de werkzaamheden door het afsteken van zoden en het uitgraven van grond. Deze werden na het opspuiten gebruikt voor het bekleden van het talud langs het emplacement en de Parallelweg. Dezelfde aannemers spoten tegelijkertijd ook het aangrenzende terrein op, bestemd voor het nieuwe ziekenhuis. Op 10 maart 1911 werd het terrein opgeleverd. Er ontstonden echter meteen problemen tussen de KNLS en de aannemers aangezien een gedeelte van het opgespoten terrein al begon te verzakken. Bovendien voldeed de hoogte niet aan het voorgeschreven peil van 3,50 M + A.P. De KNLS weigerde daarom ook de laatste termijn te betalen. De aannemers dreigden met een gerechtelijke procedure, aangezien zij op basis van gebrekkige gegevens hadden moeten werken. Na lang onderhandelen en in overleg met de latere exploitant HSM werd met de aannemers een schikking getroffen een en ander had wel tot gevolg dat het opgespoten terrein een langere tijd braak bleef liggen. Om verstuiving tegen te gaan besloot men in 1911 zolang graanstoppels te planten. Hierin zaten echter nog graankorrels zodat na enige tijd een korenveld ontstond met wuivende korenhalmen. Deze werden met de sikkel gemaaid en de opbrengst viel niet tegen, er werd behoorlijk veel graan geoogst. Zo bracht het onbebouwde terrein toch nog wat op.
Inschrijving
Inmiddels was het tracé van de spoorlijn uitgezet door middel van rode paaltjes en langs de straatweg werden enkele bomen gekapt. Het voormalige tolhuis bij de voormalige houtzaagmolen 'De Eendracht' werd in juni 1910 afgebroken en ook de boerderij van veehouder G. Kip, vlakbij De Zande, moest afgebroken worden. Hij kreeg toestemming van de gemeente Wilsum om een nieuwe boerderij te bouwen in het winterbed van de IJssel, recht tegenover de 'Sarijnenhove'. Door problemen met de onteigeningen moest echter de verdere aanleg van de spoorweg uitgesteld worden. Op 31 oktober 1911 werd de bouw van het station aanbesteed. Er waren 11 inschrijvingen en de laagste was afkomstig van aannemer Hoksbergen uit Kampen, namelijk ƒ 28.880,-. Na een paar dagen berichtte hij dat hij zich vergist had en verhoogde de inschrijving tot fl. 31.880,-, maar was hiermee toch nog steeds de laagste inschrijver. De bouwkosten waren begroot op fl. 35.500,- en de HSM was van mening dat Hoksbergen voor het door hem ingeschreven bedrag geen goed werk kon leveren. Zij stelde voor het werk te gunnen aan P.J. Koedijk uit Zwolle, die bezig was met de bouw van het nieuwe NCS-station in Kampen, of aan H. Hendriks uit Groningen die meer spoorwegwerken onder handen had gehad. Ondanks dat burgemeester Van Blommestein een aanbevelingsbrief schreef om toch het werk aan Hoksbergen te gunnen, werd op 24 november 1911 de bouw gegund aan H. Hendriks uit Groningen voor de prijs van fl. 33.777,-.
Station Kampen Zuid
Op 8 december werd met de bouw begonnen en op 1 augustus 1912 was het station gereed. Op 1 augustus 1913 werd het gebouw na een onderhoudstermijn van één jaar opgeleverd. Het in HSM-stijl gebouwde station bestond uit een middenbouw van twee verdiepingen met trapgevels, dus in oud-Hollandse stijl, en twee zijvleugels. De voorgevel stond aan de kant van de IJsseldijk en had drie ingangen. De middelste en breedste ingang gaf toegang tot de betegelde vestibule, die om de onevenredige lengte te breken was voorzien van twee poortjes met boogconsoles. De deur aan de rechter zijde gaf toegang tot een brede gang en de linker deur tot een lokaal, bestemd voor het afgeven van bagage. Kwam men de vestibule binnen, dan zag men daar 4 loketten met daarachter het plaatskaartenbureau. Had men eenmaal een kaartje, dan ging men door een tussendeur naar de genoemde brede gang waaraan de wachtkamer 2e klasse en aan het eind van de gang de wachtkamer 3e klasse waren gelegen. De laatste genoemde besloeg de volle breedte van het gebouw. In het lokaal voor de bagage-afgifte was een breed, opschuifbaar raam met daarachter de bagageruimte.
Hooggespannen verwachtingen
In het algemeen was de verlichting en ook de ventilatie goed verzorgd. De wachtkamers en bagageruimte waren voorzien van enkele of dubbele uitgangen. Op de linker voorhoek van de middenbouw bevond zich, met de ingang op een bordes, de toegang tot de bovenwoning. De woning, bestemd voor de stationschef, had zeven vertrekken. De linker vleugel diende als goederenloods. Deze was aan de beide zijden en op de kop voorzien van brede schuifdeuren. Deze gaven toegang tot een doorlopend plankier met daarboven forse luifels om het laden en lossen bij regenachtig weer mogelijk te maken. Het perron zelf was niet van een overkapping voorzien. Er werd nog wel een verzoek aan de KNLS gedaan om een 'marquise' aan te brengen, maar deze ging daarop niet in; vermoedelijk omdat bij harde wind de overkapping het zwaar te verduren zou krijgen. Aan de stadszijde was ook nog een aanbouw waarin zich de privaten en urinoirs, de lampisterie en de brandstoffenbergplaats bevonden. Het perron werd begrind. Het station was redelijk groot voor een lokaallijn, waaruit bleek dat men toch wel hooggespannen verwachtingen had.
Laadsteiger
Op 5 maart 1912 diende de KNLS een verzoek in bij de minister om een houten los- en laadsteiger te mogen bouwen aan het Herkenhoofd in Kampen, langs de buitenglooiing van de linker IJsseloever. De tweesporige steiger zou zo'n 44 m lang worden. De Raad van Toezicht had nog enkele opmerkingen over de bescherming van de steiger bij ijsgang. Pas op 20 augustus 1913 werd het ontwerp door de minister voorwaardelijk goedgekeurd.
Op 6 juni 1912 vond eindelijk de aanbesteding plaats voor het maken van de aardebaan, de kunstwerken en het leggen van de sporen. Er werden 9 biljetten ingeleverd, maar de gunning werd aangehouden. Op 19 juni werd via een onderhandse aanbesteding het werk gegund aan aannemer C. Versteeg uit Hardinxveld voor het bedrag van fl. 327.000,-. Ook aannemer Ter Horst uit Zwolle werd bij de uitvoering betrokken. Eind juni begon Versteeg met zijn werkzaamheden en voor de aanvoer van de materialen koos hij als tijdelijke verblijfplaats het Koeluchtergat bij De Zande. Het zand voor de ophogingen werd grotendeels gewonnen uit een zandput bij Hattem en het overige werd opgebaggerd uit de IJssel. Voor de aanleg van de 5 meter brede baan, inclusief de verschillende ophogingen en parallelwegen was 165.400 m3 zand nodig. Voor het graven van de sloten moest 77.400 m3 grond verzet worden. In totaal moest er 15.410 m spoor gelegd worden, inclusief zij- en wisselsporen. Voor het spoor werden 7 m lange, gebruikte spoorstaven genomen.
- Geplaatst op: zondag, 29 september 2013
- Bijgewerkt op: maandag, 03 oktober 2022
