Ontstaan van spoorwegen in Nederland

4. Delft, Laantje van Gaag

5. De Spoorkaart van Nederland 1889

6. Spoorwegmuseum (15 juni 2006)

In de 17e eeuw waren trekvaarten aangelegd die steden en dorpen met elkaar verbonden. Tijdens de Franse overheersing was een begin gemaakt met de aanleg van nieuwe straatwegen en ook in het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden onder leiding van koning Willem I werd deze aanleg voortgezet en omstreeks 1830 was er een stelsel van zo'n 1.300 km aan verharde wegen.

Bruggeld
Verkeersbruggen over rivieren waren er echter nauwelijks. In 1823 was er alleen een stenen brug over de Maas in Maastricht en bij Kampen de in 1785 vernieuwde houten brug over de IJssel, Kampenaren mochten er gratis over heen maar vreemden betaalden een stuiver bruggeld. Verder moest men in het land voor het oversteken van rivieren doen  met veerponten. De overheid was ook huiverig om te investeren in nieuwe infrastructuur, mede door de staatsschuld, die in 1841 het voor die tijd gigantische bedrag van fl. 2,1 miljard bedroeg. Maar Koning Willem I wist op de een of andere manier het toch voor elkaar te krijgen dat er overal in het land wegen en kanalen werden aangelegd en hij was ook een groot voorstander van de komst van spoorwegen.

Rampspoed
Omstreeks 1800 hadden de trekschuiten concurrentie gekregen van de diligences. Een bekende onderneming was Van Gend & Loos die vanaf 1826 dagelijks een diligence liet rijden tussen Amsterdam en Haarlem. Beide vervoerders hadden één ding gemeen: zij waren waren felle tegenstanders van de aanleg van spoorwegen. Wat was het voordeel... snelheid? Men was in staat binnen paar dagen tijd dwars door het land te reizen. Bovendien was het menselijk lichaam niet bestand tegen hoge snelheden, waardoor allerlei hersenziektes zouden ontstaan. Door vonken van de locomotieven zouden huizen en bossen afbranden; het melkvee zou vreselijk schrikken en zure melk geven, kortom de ene ramp na de andere ramp zou het dierbare Nederland treffen en dat alles voor een kleine winst aan snelheid.


Concurrentie

Toen evenwel op 24 augustus 1831 in het pas zelfstandig geworden België het plan werd voorgesteld om een spoorlijn van Antwerpen door België richting Maas en Rijn aan te leggen, begreep men in Nederland dat het handelsverkeer vanuit Amsterdam en Rotterdam naar Duitsland bij aanleg gevaar zou lopen en dat men, wou men deze gevaarlijke concurrentie voorblijven, in actie moest komen.
De ontwerper van het eerste Nederlandse spoorwegplan, luitenant-kolonel William Archibald Bake, ging uit van het denkbeeld, dat de oplossing van het concurrentievraagstuk gezocht moest worden in de aanleg van een Noord-Nederlandsche spoorweg, die Keulen met Amsterdam zou verbinden. Bake was een groot voorstander van de aanleg van spoorwegen. Hij had in 1830, toen hij in opdracht van de regering in Engeland was om geschut te kopen, de opening bijgewoond van de spoorweg Liverpool-Manchester en was daardoor zo enthousiast geworden dat hij bij terugkomst meedeelde 'deze vinding van het menschelijk vernuft op Nederlandsche bodem over te brengen en tot een magtigen hefboom ter opbeuring van handel en nijverheid aan te wenden'.

Crisis
Koning Willem I was enthousiast over dit plan en vroeg hoofdingenieur van de Waterstaat B.H. Goudriaan het plan nader uit te werken. Het uitgewerkte project werd in 1833 gepubliceerd en over het algemeen gunstig ontvangen. Amsterdamse handelskringen zagen wel wat in de voorgestelde verbinding. Maar de tegenstanders lieten zich ook niet onbetuigd en vroegen zich af of aanleg op de slappe Nederlandse bodem wel mogelijk was en vonden dat een rivierverbetering een beter alternatief was. Ondanks deze tegenstand zette Bake toch door en schreef in 1834 een geldlening van 12 miljoen gulden uit voor de spoorwegaanleg. Deze mislukte echter omdat een definitief tracé ontbrak en het plan niet voldoende onderbouwd was. Bovendien was er krapte op de geldmarkt door een crisis in Spanje, waarbij de Nederlandse beleggers aanzienlijke verliezen hadden geleden.

Prioriteit
De Koning bleef evenwel het plan steunen en gaf een staatscommissie opdracht te onderzoeken of een spoorweg Amsterdam-Arnhem nodig en nuttig zou zijn. Intussen waren de Belgen in 1834 gestart met de spoorlijn van Antwerpen naar het Duitse Rijnland, om de voor hen niet meer toegankelijke Nederlandse binnenwateren te kunnen vervangen. Onder druk van deze toekomstige concurrentie kwam de staatscommissie met het advies dat de lijn Amsterdam-Arnhem(Rijnland) de hoogste prioriteit had om de achteruitgang van de Amsterdamse handel te stuiten. Een voorstel om de lijn op staatskosten te laten leggen en te financieren uit de Indische baten haalde het echter niet in de Tweede Kamer. De Koning, die vond dat de spoorweg toch moest komen, gelastte bij Koninklijk Besluit van 30 april 1838 de aanleg door de Staat. Goudriaan en zijn assistent L.J.A. van der Kun werden met de aanleg belast en de rente van de uit te schrijven lening van 9 miljoen gulden werd door de koning uit zijn persoonlijk vermogen gegarandeerd. Zo ontstond de Rijnspoorweg.

Pruisische grens
De onteigeningen leverden nogal wat problemen op. Ook de aanleg leverde de nodige problemen op. Zo waren ten oosten van Utrecht geweldige afgravingen nodig. Ook ontstonden er problemen met de arbeiders, vooral wanneer slecht weer het werken onmogelijk maakten en er dus ook niet verdiend werd, zodat het leger er aan te pas moest komen om opstootjes te bedwingen. Op 18 december 1843 werd het gedeelte Amsterdam - Utrecht geopend en op 16 mei 1845 was men gevorderd tot Arnhem.
Staatexploitatie was in Nederland nog niet aan de orde en in 1845 werd de Rijnspoorweg overgedragen aan een daartoe opgerichte particuliere onderneming, de Nederlandsche Rijnspoorweg Maatschappij (NRM). De initiatiefnemers en geldschieters waren voornamelijk uit Engeland afkomstig. Zij hadden grote verwachtingen van een aansluiting van de Rijnspoorweg op het Pruisische net en dachten dat de Nederlandse regering wel haast zou maken met deze aansluiting. Dit was echter niet het geval en het duurde nog tot 15 februari 1856 voordat de Pruisische grens, richting Aken, was bereikt.

HIJSM
Inmiddels waren er ook particulieren die plannen maakten. In 1836 werd door de Amsterdamse kooplieden L.J.J. Serrurier en R. le Chevalier samen met de genie-officier en ingenieur W.C. Brade de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM) opgericht met het doel een spoorweg van Amsterdam via Haarlem naar Rotterdam aan te leggen. De technische leiding was in handen van Brade, één van de weinige deskundigen op spoorweggebied in Nederland. De HIJSM kreeg in 1836 zonder problemen concessie en toestemming om de spoorlijn aan te leggen en te exploiteren. Op 20 september 1939 werd het gedeelte Amsterdam - Haarlem feestelijk geopend en was daarmee de eerste geëxploiteerde spoorweg in ons land. Brade was inmiddels vanwege een geschil met zijn medeconcessionarissen teruggetreden en opgevolgd door F.W. Conrad jr., ingenieur van Waterstaat. In 1847 werd Rotterdam bereikt.

Laantje Van der Gaag
Afgezien van problemen met de onteigeningen, gaf de aanleg weinig moeilijkheden. De onteigeningswet van 1810 werkte slecht en de landeigenaren vroegen vaak buitensporig hoge prijzen voor hun gronden. Om kostbare en langdurige processen te vermijden gaf de HIJSM vaak toe, zodat de spoorweg onnodig duur werd. Alleen bij het beruchte Laantje Van der Gaag bij Delft hield de maatschappij voet bij stuk. De eigenaren vroegen zo'n hoge vraagprijs dat de maatschappij besloot de gronden rondom het perceel te kopen en hierover de spoorweg aan te leggen. De eigenaren werden zo voor een voldongen feit geplaatst en publiekelijk belachelijk gemaakt. Meteen na de opening van de spoorlijn 's-Gravenhage naar Schiedam op 13 april 1847 stonden zij de grond alsnog aan de HIJSM af die meteen met man en macht aan het werk ging en in één nacht tijds de spoorlijn verlegde waardoor er een rechte lijn ontstond.

Zo werden de eerste spoorlijnen in ons land aangelegd en ontstonden de spoorwegmaatschappijen.

• Geplaatst op: vrijdag, 01 juli 2011
• Bijgewerkt op: maandag, 17 augustus 2015