Vertraging aanleg lijn Hattem-Kampen (1913)

Het viaduct in deze dijk ten behoeve van een landweg met de ernaast gelegen NCS-spoorlijn werd in de volksmond 'de tunnel' genoemd. Bij de Zuiderzeestraatweg werd op de dijk een halte gebouwd. Vervolgens daalde de lijn weer en ging langs de noordoostzijde van de Nieuwe-Middelwetering, richting Zalk. Na de passage van De Stouwe en de daarnaast gelegen Gelderse Kade (ook wel Juffersweg genoemd) boog de lijn af in westelijke richting, langs de zuidelijke oever van de Uitvliet en de ernaast gelegen parallelweg. Bij de kruising van de Uitvliet met de grindweg naar Zalk, 2 km ten zuiden van dit dorp, werd de halte Zalk gebouwd. Tevens werd hier een kruisspoor aangelegd, waar de treinen elkaar konden passeren.

Vervolgens werd De Riete overgestoken en de Spijkerboersweg gekruist, waarna de spoorweg op eigen baan in noordelijke richting door de Polder Kamperveen ging, achter De Zande langs en hier werd de halte De Zande gebouwd (de straatweg liep destijds nog door De Zande en pas in 1939 werd de huidige verkeersweg over dit gedeelte van de toen voormalige spoorlijn aangelegd). Nadat De Zande gepasseerd was, kwam het spoor in de Onderdijkse Polder, naast de Kamperstraatweg en volgde deze tot Kampen. Na de kruising met de Venedijk werd tenslotte het station Kampen-Zuid bereikt. In de polders kwam de bovenkant van de spoorstaven op 2.20 m + A.P. te liggen om te voorkomen, dat de spoorweg bij het wegspoelen en schade bij eventuele overstromingen te voorkomen.


Haltes

De haltes die gebouwd werden op de spoordijk bij de Zuiderzeestraatweg, bij Zalk en De Zande waren maar eenvoudige grenenhouten abri's van 4 bij 1,75 m. Ze stonden op een gemetselde fundering en waren voorzien van een klinkervloer en gedekt met rode kruispannen. Aan de kopse kanten waren ramen geplaatst. Alle abri's waren voorzien van een eenvoudig grindperron. Diverse inwoners uit Zalk deden nog een poging om de lijn zo te verleggen, dat de halte bij de Witte Brug zou komen. De KNLS verlangde dat dan de meerkosten door de gemeente Zalk betaald zouden moeten worden. Aangezien de financiële toestand van de gemeente dergelijke uitgaven niet toestond, ging deze verlegging niet door. Het gemeentebestuur van Wilsum verzocht in maart 1913 de KNLS om ook een abri te bouwen bij het Wilsummerveer, om zo ook de inwoners van Wilsum de gelegenheid te geven met de trein te reizen. De minister ging hiermee akkoord en gaf op 14 juli 1913 toestemming. Deze abri werd gebouwd in de Onderdijkse Polder in de bocht van de Kamperstraatweg, schuin tegenover het erf 'Groot Oever'. In 1921/22 werden hier ook de  vier zgn. Spoorhuisjes gebouwd, bestemd voor het onderhoudspersoneel van de spoorlijn. Het station in Hattem werd pas in 1914/15 verbouwd en vergroot. Tegelijkertijd werd ook de daar aanwezige locomotievenloods vergroot en het aantal sporen uitgebreid.


Vertraging


Volgens het bestek moest de aannemer het gehele werk op 1 april 1913 voor de eerste keer opleveren. Door het slechte weer tijdens de zomer van 1912 en door het baggerverbond in de IJssel gedurende de wintermaanden, maar vooral door de onregelmatige aanvoer van de spoorstaven liep het werk ernstige vertraging op. De oplevering werd keer op keer uitgesteld. De termijn van drie jaar, genoemd in Artikel 15 van de concessie, waarbinnen de lijn in exploitatie moest zijn genomen, werd door de minister tweemaal verlengd. 

De Kamper Courant vermeldt het volgende:

25 mei: De werkzaamheden aan het nieuwe lijntje Kampen – Hattem vorderen goed, Profiterend van het gunstige weer, wordt met alle kracht gearbeid. Nog steeds bepalen zich de belangrijkste werkzaamheden tot het grondwerk, en de baan, waarover weldra de waggons snorren zullen, is bij lange na nog niet gereed. Maar onvermoeid brengen de kleine locomotiefjes, dikke rookwolken puffend over bloeiende boomgaarden en voorjaarsweiden, gevolgd door een lange sleep van wel een twaalftal lorries het benoodigde zand aan. Er heerscht ook groote bedrijvigheid bij de arbeiders, die den weg verharden. Vlijtig distribueeren zij de geklopte steen, en is die eenmaal goed verspreid, dan verschijnt de geweldige “steenroller”, de wegenwals, die onder zijn gewicht alles glad en gelijk maakt, vermorzelend elk steentje dat zich weêrbastig zou toonen. Wanneer met het leggen van de rails een aanvang gemaakt zal worden, is niet met zekerheid te bepalen; thans is reeds een groot aantal dwarsliggers aangevoerd, in elk geval hoopt men begin Augustus klaar te kunnen zijn.

In Kampen werd men ongeduldig en journalist Van Hanswijk Pennink, van de Kamper Courant, besloot vanaf 3 juli 1913 een dagboek bij te houden over de vorderingen zoals onderstaand vermeldt:

3 juli: De ijzeren weg van Hattem ligt nu al tot bij, misschien al tot vóórbij den Keulvoet. Zondag voor acht dagen was de waggon, waarop de rails en vervolgens de dwarsliggers gestapeld liggen, blijven staan bij de Koelucht, links van den weg naar Wezep. De openstelling der lijn is nu in ieder geval niet meer dan een kwestie van enkele weken. Maar van hoeveel weken? Van hoeveel betekenis zou het zijn voor de Maatschappij en voor de Landbouwtentoonstelling (die in augustus gehouden zou worden), dus ook voor onze gemeente, dat dan de spoor liep. Het zou immers van een droeve grappigheid zijn, wanneer het lijntje van Hattem een week, veertien dagen na onze Landbouwtentoonstelling ging openen.

6 juli 1913: De rails voor het spoorlijntje Hattem – Kampen liggen nu tot op 1.8 K.M. van Kampen, even vóór de boerderij Keulvoet. Het zandaanbrengen gaat vlug: elken dag 6 à 7 maal komt het treintje met 10 of 12 wagens, elk inhoudend 9 M3. Dat wordt dus 6 à 700 M3 per dag. En er zijn ‘n 16 à 18000M3 nodig voor het in orde maken van het terrein bij de stad. Met dat zand aanbrengen kan dus nog een kleine maand gemoeid zijn. Men wil dat de directie van de Maanschappij een premie uitgeloofd heeft voor het geval, dat het lijntje tijdens de Landbouwtentoonstelling zijne gewaardeerde diensten zou kunnen bewijzen. En zijn bovenstaande cijfers juist, dan zou dergelijke extra pressie niet ongeschikt zijn. Het is ook nog maar zes weken.

10 juli 1913: Was het ons Zaterdag een genoegen te kunnen melden, dat de werkzaamheden aan het lijntje Hattem – Kampen goeden voortgang maakten, voornamelijk wat het leggen der rails betreft, die het al tot op 1.8 KM afstand van Kampen, tot de boerderij Keulvoet, gebracht hadden – we kunnen dat goede bericht in ons vorig nummer thans niet bevestigen, minder nog het versterken met ander andere verblijdende bijzonderheden. Want de rails  zijn bij de Keulvoet nog steeds niet voorbij, en de lijn ligt er – althans wat het gedeelte tusschen het station en de Keulvoet betreft zòo verlaten, dan men zich de bedrijvigheid van vorige dagen van vorige dagen bijna niet meer voorstellen kan. Van waar deze ommekeer? Het feit is dat er geen materiaal is om aan de voltooiing van de lijn te werken. Rails, die naar men ons zeide uit Batmen, bij Deventer, moesten komen – zijn niet gearriveerd. Waar schuilt hier de fout? Er hapert iets. Dat is klaar. Maar ligt de schuld van het niet-aanwezig zijn van voldoende materieel bij den aannemer van de lijn of bij de firma die niet voor tijdige leverantie zorg droeg? We hebben op dit punt geen zekerheid kunnen krijgen, maar wel kennis gekregen van zekere oncontroleerbare geruchten, zelfs van zulke, welk beweerden, dat vroegere leveranties eerst betaald moesten wordne, vòòr opnieuw geleverd werd. En het geld voor die betaling zou er niet zijn… In verband met het feit dat de arbeid niet met volle kracht kan worden voortgezet, moeten dan ook Zaterdag verscheidene werklieden bij hen loon ontslag gekregen hebben. Zoo is het nieuws in geen enkel opzicht heel bemoedigend, en voor een geregeld treinverkeer reeds in den tijd van de Landbouwtentoonstelling vreezen wij het ergste.


11 juli 1913: Bij het stationsemplacement arbeiden in het zweet huns aanschijns zes man. De lieden zijn bezig uit een schuit 'Rival' uit Hasselt, die in de Bovenhaven ligt, grint naar het emplacement te kruien. Twee scheppen in de schuit de kruiwagen vol, 4 loopen er achter. Tweehonderd meter verder staan twee grondwerkers te spitten. De heeren maken eens een praatje met een voorbijganger, drinken - het is weer om dorst te hebben - een slokje uit hun kruik, steken dan een schop in den grond, en werpen hetgeen ze opgediept hebben even verder weer neer. Het gaat stelselmatig en dus met een doel, namelijk opbouwing van het walletje achter de omrastering langs den straatweg. En dan tot de werf van den heer Cramer, in den woestenij van zand en veen en water, is er niets. Maar op de mooie weide beneden langs den weg aan deze zijde van den Keulvoet begint de drukte weer. Vier mannen zijn bezig dat veld af te palen. Op 1.8 km van Kampen eindigen - zooals vroeger reeds gezegd - de rails. Dertig dwarsliggers strekken zich nog enkele meters uit. En twee stapels van dit materieel flankeeren het raileinde.

12 juli: Bij het stationsemplacement is de toestand vrijwel onveranderd. Dezelfde zes man zijn bezig de landing grint van de “Rival”-Hasselt te lossen. De schuit is wat leeger, en de grinthoop aan de overzijde van den weg wat grooter geworden. Tweehonderd meter verder nu geen twee, maar drie grondwerkers. Evenwel, er zijn technische oogen nodig om te zien dat het werk daar vordert. Honderd meter vóór ‘s heeren Cramer’s houtloods een nieuwe kijk. Vier grondwerkers lossen een zandschuit, die in den IJssel ligt. Het werk gaat vlot van de hand. Dan niets meer, tot de weide aan deze zijde van den Keulvoet. De afrasteringspalen zijn nu – op een vijftiental na – zij ‘t ook losjes in de gaten gesteld, 80 staan er vast. Te half twee waren twee arbeiders – gisteren waren er vier – juist met het inplanten van paal 81 bezig. En bij de railsuiteinde is de toestand nog onveranderd dezelfde.

13 juli 1913: In ons vorig nummer sprekende over de wel heel groote teleurstelling, welke een nieuw oponthoud – welk was de oorzaak ervan? - in de werkzaamheden aan het lijntje Hattem – Kampen aan onze gemeente bezorgde, maakten wij ook melding van geruchten, welke wij hadden opgevangen, waaronder “zelfs  van zulke“ welke op kwesties over betaling doelden. Als het late oogenblik, waarop de betreffende bijzonderheden ons werden bezorgd, niet tot haast hadden gedrongen, hadden wij ons kunnen herinneren een eigen berichtje uit de courant van 3 juli, waarin bepaaldelijk van de rails als van oud materiaal werd gesproken. Het is dan ook, meenen wij de directie van de Koninklijke, welke zelf die rails bezorgt. Maar waar hapert het dan? Want nu nog, vandaag is alles in bijna dezelfden toestand als Woensdag. Enkele mannetjes prutsen aan de kleine karweitjes, maar het groote werk zelf, de aanleg der lijn, ligt stil.

13 juli: Zondag, natuurlijk een rustdag.

14 juli 1913: Het grintschip 'Rival'- Hasselt is gelost en vertrokken, en waar vroeger druk kruiwagenrij was, ligt alles nu in stillen verlatenheid. Aan het dijkje werken thans vier man. Dan weer niets, tot de afpaling van de weide beneden langs den weg waarom twee uur werken vier arbeiders. Twee zijn met de inplanting van paal 141 bezig. En bij 1.8 km is alles volmaakt onveranderd.


15 juli 1913: Als met toverslag is het toneel van den arbeid veranderd. Waar gisteren nog een enkele werkman zich onledig hield - dit is wel het juiste woord -  met het afpalen van de weide aan deze zijde van den Keulvoet, heerscht nu ondanks den traag en staag neervallenden regen, een slijmerige dag, groote drukte en bedrijvigheid. Op het befaamde punt 1.8, waar de rails zoovele dagen lang hun einde vonden, staan nu een zestal platte goederenwagens van de H.IJ.S.M. En daarmee is het materieel, voor den spoorwegaanleg benoodigd, aangevoerd. Honderden bouten en nagels, tientallen dwarsliggers en vele spoorstaven - zij 't dan ook niet genoeg voor den heelen lijn - liggen voor den boomgaard van den Keulvoet opgestapeld. En wel twintig stoere knapen zijn dadelijk met man en macht aan den arbeid gegaan om het werk spoedigen voortgang te doen hebben. Dat lukt nu prachtig. De spoorstaven hebben het nu tot enkele meters voorbij den zijweg naar den Keulvoet gebracht - dus tot mijlpaaltje 1.7 - en de dwarsliggers hebben bijna 1.6 km bereikt. Voor den houtloods van den heer Cramer zijn twee man bezig de richting van het wordende lijntje te bepalen. Zoo is overal leven en bedrijf.


17 juli 1913: Het schijnt nu een plezier te zullen worden. De werkzaamheden vorderen zóó dat het de moeite loont telkens op het tooneel van den arbeid een kijkje te nemen. De spoorstaven hebben haar zegetocht thans voortgezet  over den weg en omtrent 800 M verder al, tot bijna 0.8 Km. van Kampen. De ijzeren baan groeit zienderoogen. Twee goederenwagens, één met rails, de ander met dwarsliggers geladen, voeren het materiaal aan, en een half dozijn arbeiders doet het werk vlug en vlot verloopen. Even daarvòòr, bij mijlpaaltje 0.9 is een wel twintig man sterke ploeg met het klinken der rails bezig. Vele handen maken vlug werk, en ook hier, zoowel als in den weidehoek bij de wegspitsing, waar een zestal andere arbeiders grasplaggen steekt, die ter bekleeding van den spoordijk dienen moeten, is de voortgang duidelijk. Bij den overweg is het druk en rommelig. De tijd der gedwongen ledigheid is voorbij en met dubbelen ijver wordt gewerkt om den verloren tijd in te halen. Tenslotte zij gemeld, dat ook bij den steiger voor het goederenvervoer gewerkt wordt. Eén arbeider staat er grondwerk te verrichten.

18 juli 1913: Hoe dichter de spoorstaven haar eindpunt naderen, hoe sneller gewerkt wordt. Wat hier, geen 600 meter van het nieuwe stationsgebouwtje voorvalt, is een lust om te zien en temeer wekt het buitengewone tempo vroolijke verbazing, als we terugdenken aan den slakkengang, waarmee de lijn uit Hattem naar ons toekroop. Bij de wegspitsing is een twintigtal arbeiders bezig den spoordijk in orde te brengen - een geweldige lading zand, voor wel 60 meter voldoende,  is gearriveerd en de rappe schoppen brengen de gele massa - ondanks den stuivenden stofregen -  waar ze nodig is. En meer stadwaarts, bij mijlpaaltje 0,5 werken de lijnbouwers. Staag gaat de arbeid voort. Dezen leggen de dwarsliggers, genen de rails daarop, anderen klinken ze met forschen hamerslag. Bij 0.3 is men bezig de lijnrichting af te bakenen.

19 juli: Het officieële bericht, dat de lezer in dit nummer kan vinden, en dat zeker wel tot verheuging -  zij het dan met eenige reserve – aanleiding geven kan, doet hopen dat de vorderingen tot het einde toe zoo groot zullen blijven, als deze laatste dagen het geval was, en dat het dagboek eerst weer zal behoeven te worden opengeslagen op den datum van openstelling. De rails hebben het thans tot mijlpaaltje 0.4 gebracht, en zullen met de laatste honderden meters nog wel moeite hebben. Want hier begint een hooger gelegen terreingedeelte. Eer dat op het vereischte peil gebracht is, moet er nog heel wat grondwerk verricht worden. Een vijftal arbeiders is reeds met dat werk begonnen. De “IJsselstroom”Zwolle is gelost, en reeds uit de Bovenhaven vertrokken, één grondwerker is met het dijkje vòòr den nu geweldigen grindhoop bezig. De afrastering is voltooid en een schilder is doende het hek op het emplacement van rood zwart te doen worden. In den hoek bij de wegsplitsing vordert het grondwerk op een  voldoende wijze – en met het afzetten van de lijn is men reeds tot het stationsgebouwtje genaderd.

24 juli 1913: Het blijft uitstekend gaan met de werkzaamheden aan de spoorlijn. De rails liggen tot ongeveer 200 Meter van het emplacement en met alle macht is men bezig de duizenden kubieke Meters zand aan te brengen, waar ze noodig zijn. Het spoortje rijdt met een dozijn wagens, zoodat één lading een heele schep zand aanbrengt. Komt zo'n transport, dan wordt het onmiddellijk door een dertig tal rappe gasten bestormd, een der opstaande zijden van de wagens wordt losgemaakt, en de schoppen zijn weldra lustig te gang om zoo spoedig mogelijk het treintje weer leeg terug te kunnen zenden. Dat ophogingswerk is het thans waaromheen alle arbeidzaamheid zich concentreert. Het leggen der tweehonderd meter spoorstaven kan misschien nog een dag in beslag nemen, maar het brengen van de baan in een toestand, die het mogelijk maakt de rails te leggen, zal nog heel wat naarstige inspanning hebben.

27 juli 1913: Met het werk van het lijntje Hattem – Kampen blijft het goed gaan. Het aanzien van het geheel is sinds Woensdag wel weinig veranderd, maar voor wie de werkzaamheden eenigszins nauwkeurig gevolgd heeft, is het toch wel duidelijk dat er al weer heel wat werd afgedaan. Vooral wat het ophoogingswerk  betreft. Een massa zand werd iederen dag aangevoerd, en de vlijtige schoppen weten de grootste hoeveelheid in minder dan geen tijd te verwerken. Het leggen van de rails nadert zijn einde. Men is thans begonnen aan den wissel, en nog een tweehonderd meters van het emplacement verwijderd. Het verschijnen van een dubbel sport is vreugdige voorbode van de nadere voltooiing, maar de laatste loodjes zullen ook hier het zwaar wegen. De zandwoestijn dier laatste Hektometers zien er maar weinig aanlokkend uit. Toch, het stationsgebouwtje wenkt van verre, en niet lang zal het duren of de rails vlijen zich, als stalen slangen, aan zijn voet.

31 juli 1913: De rails waarover de treintjes Hattem - Kampen zullen loopen, hebben het nu tot het stationnetje gebracht, en op het wisselstelsel na, dat er hier natuurlijk bij behoort, en dat nog in allereerste wording verkeert, is de baan zoverre klaar. Maar de aanwezigheid van rails alleen kan den geregelden treinenloop niet verzekeren. Daar moet nog heel wat gebeuren, voor de lijn in gebruik genomen kan worden. Het ophoogen is wel een der belangrijkste werken, die om spoedige beëindiging vraagt.

3 augustus: Aan twee kanten van Kampen is het werkleven nu lustig te gang – hier aan de nieuwe spoorverbinding met Hattem, daar – op het Zandbergterrein – aan het in orde brengen van de terreinen van de komende Landbouwtentoonstelling. Bijna zeker zullen nu spoorwegwerkers en timmerlieden tegelijk klaar zijn, welk samenvallen de feestige drukte rond 20 Augustus, en het ten deele daarvan afhankelijk getal der bezoekers zeker zal verhoogen. De spoorwegbaan nadert haar voltooiing, al moet er dan nog steeds een heel stuk werk uit den weg geruimd worden, en Pollard, de laagste inschrijver, wien het in orde brengen van het terrein[Landbouwtentoonstelling], na eenig beraad gegund is, heeft er geen gras over laten groeien, maar fluks de hand aan den ploeg geslagen . Met dit resultaat dat de 2.50 M hooge schutting langs den Nieuwe Weg al staat, en dat een groote stapel balken en planken, op de plaats van de komende tribune gelegen, van toekomstige bouwsels spreken. Vanmiddag was men druk bezig op het terrein plaats en ruimte voor de verdere gebouwtjes af te meten

7 augustus 1913: De flinke laad- en lossteiger aan den IJssel, waardoor duidelijk de verwachtingen worden geïllustreerd, welke van het lijntje naar Hattem voor het goederenvervoer worden gekoesterd, is nu verbonden met het stationsemplacement. De rails liggen in den IJsseldijk en het is, door de steenen muurtjes aan weerskanten, welke den rivierdijk doorsnijden en waarin openingen zijn uitgespaard om bij te hoog water de kistdammen vast te houden, een kijk op solide werk. Langs den Parallelweg - jammer ten gevolge van den te bekrompen aanleg een 'weggetje'- wordt het talud van de baan geleidelijk afgewerkt en om en bij het stationnetje is het druk van rails en wissels, welke er op de gewenschte hoogte gebracht en vastgeklemd worden.

3 september 1913: Witte stoomwolkjes tusschen de al gelande boomkruinen door gepuft en gauw uiteengerafeld tot niets door den stevigen wind, een schril fluitje, gedender en geknars van wielen over rails. Langzaam schuift het locomotiefje de volgeladen zandwagens tot daar, waar de blauw-gekielde mannen met gestaag bewegen van romp en armen staan te scheppen. Nog terwijl de wagens rijden, klauteren de mannen erop, een paar nijdige slagen op de grendels, een trap om stroeve scharnieren los te maken, de zijwanden der wagen vallen neer en aan beide kanten ploft het zand op den berm. Leeg rijdt de trein heen, en de arbeid gaat voort, scheppen, ophoogen, gelijkmaken, aarde erop en zoden, tot een ordentelijke dijk gemaakt is. Het werk vordert daar bij de nieuwe spoor. Doch moeilijk is het om den omvang van die vordering te schatten en moeilijk ook te zien wat nog gedaan moet worden en hoe langen tijd dat nóg nemen zal. Hier liggen wissels nog los op een hoop en daar nog draden voor de seinen, hier is de dijk al klaar en liggen netjes al de smalle bruine reepen ijzer, de rails, maar ginder nog weer bergen zand in ongelijke massa’s naast en op de baan.

14 september: Het nieuwe station buiten de Venepoort heeft al eenige weken de gordijnen hangen op de bovenverdieping en een jongen gaat er uit naar school. En van de werf van Cramer tot dit station ligt nu de dijk geheel op gewenschte hoogte gebracht met rails en wissels er in, terwijl aan weerskanten ook het talud bijna in orde is. Het begint er dus toch naar de lijken dat de nieuwe lijn – met den winterdienst? - nog vóór den winter zal kunnen worden geopend. Maar waar de beambten een dozijn, de de Maatschappij meebrengt dan hun onderdak vinden?

15 September. Van officieuse zijde wordt wat gemeesmuild over dien datum, geen pertinente bevestiging gegeven. En als dien dag de eerste trein van Kampen naar Hattem mocht rijden, zal dan ook de geregelde dienst worden geopend? Er is nog zoo heel veel te doen. En 20 Augustus is al genoemd, toen 1 September, nu 15 September. En vervolgens?

18 september 1913: Als er nu niet weer tegenbericht komt, wat zoolang de officieële aankonding niet is gegeven mogelijk blijft - denken wij maar aan alle uitstellen, waarvan het alleen nogal geruststellend was dat uitstel in dit geval geen afstel kon worden - zal de nieuwe Spoor 1 October worden geopend. Ook de nieuwe stationschef bevestigde dit. En alles om en bij het station duidt de nadering van die opening aan. De chef, die zoo vriendelijk was ons in zijn bureau te woord te staan, vertelde al dadelijk, toen hij hier kwam bij zich zelfzelf gezegd te hebben: 'Dat komt nooit voor October klaar'. Maar nu zal het dan ook wel gaan. Er moet hier en daar nog wat zand worden geschept, de baan nog op enkele plaatsen recht gelegd, de seinen gesteld, maar dan is er ook alles. In het bureau zagen wij de kaartjes, de vrachtbrieven, de etiketten, enz., bij de loketten den datumstempel, kortom alles aanwezig voor de ontvangst van de eerste reizigers. In zijn werk zal de chef bijgestaan worden door een beambte en een personeel van ? (de chef wist zelf het aantal nog niet op te geven) man voor goederen laden, seinbediening enz. Maar zoover dat men de laatste hand kan leggen aan opruimen, schoonmaken, enz., is men nog niet, en zoo ziet het er ook in het station nog wat rommelig en onaanlokkelijk uit'.

21 september: De grinthoop bij het nieuwe station moet het materieel leveren voor de verharding der wandelwegen in de, nu zij eenvoudig nog maar gelijk is gemaakt,  al karakter toonende ruimte, welke het ziekenhuis en gebouw van de  H.B.S. en Gymnasium aan twee kanten omsluiten. Een nieuwe aanwijzing dat er bij uitbreiding van een stad vooral op de ruimte moet worden gelet en ook  een nieuwe aanwijzing dat het een vergissing is geweest den Parallelweg als een “weggetje” te ontwerpen. Dat is een kleine en een kleingeestige noot in een in menig opzicht flink geheel. Het behoort tot de aangenomen egaliseering van de omgeving van het nieuwe ziekenhuis om ook de aanstaande bloemperken er door een grasrand op aan te duiden, waaromheen dan de paden even gegrint worden. Over een week of drie vier zal dit werk en ook de opgraving en aanplemping naar den kant van de singelgracht wel geheel gereed zijn. Vervolgens zullen de rijwegen wel aan de beurt komen, welke de gelukkig voor plantsoen gebleven ruimte moeten omgeven, loopende van de Parallelweg voor langs het ziekenhuis en hier langs den ingang der Burgerschool in aansluiting met de Bovenhavenstraat.

Uit de o.a. aan B. en W. en de leden van den Raad van onze gemeente gedane uitnoodiging tot bijwoning van de feestelijkheid der opening, blijkt  nu officieel dat de spoorweg Hattem – Kampen 1 October reeds zal lopen. Immers beginnende met bericht “dat de spoorweg a.s. 30 September geopend zal worden”, volgt de uitnoodiging tot (bijwoning van ) deze feestelijkheid.  Het voornemen bestaat om te half elf dien Dinsdagochtend van station Hattem- stad met een feesttrein te vertrekken en te half één hier te Kampen een gemeenschappelijken maaltijd te houden.

28 september: Enkele dagen nog een ook aan dezen kant van de rivier zal het schrille fluiten en (wij krijgen immers een bel-treintje?) het bellen van de locomotief weerklinken, zal daar langs en dwars over den weg met geregelde tusschenpoozen de trein van- en naar Hattem rijden. Nu het werk zijn voltooiiing nadert, wordt men getroffen door den ruimen forsche aanleg van het emplacement. Ter hoogte van “Spoorzicht”splitsen zich de rails, de hoofdlijn loopt door tot even voorbij het station – hier dubbel spoor om de locomotief te kunnen vóórrijden. Eén gaat alleen naar de goederenloods, een andere naar de breede, steenen laad- en losbrug, die dichter bij den weg is gebouwd. Zoo beslaat het terrein vóór het station een aanzienlijke oppervlakte, maar zal laden en lossen en rangeren vlug en handig in zijn werk kunnen gaan. Ook aan de rivier is daartoe gelegenheid met werkelijk breed aangelegden laad- en lossteiger, zoodat direct van de waggons uit geladen kan worden in de schepen of omgekeerd. Dat alles is nu zoo goed als gereed; de voornaamste wissels en seinen staan netjes geverfd langs de lijn, de zandhoopen zijn over de  baan uitgespreid, zoodat het geheel met de helder rood- en zwarte stootblokken, het gele zand binnen de groene bermen en  het propere station met de versche kiezel op het perron, een leuken, frisschen aanblik biedt. Wat het stationsgebouw zelf betreft, de Maatschappij bouwt volgens één type, en ook dit station is dus meer of minder een kopie  van zoovele andere, maar het ziet er helder en vriendelijk uit. De wachtkamers, met de betimmering in een eenvoudige kleur gehouden, de vestibule, het bureau, de bagageruimte, alles is praktisch, zonder weelde, maar ook niet koud ongezellig. En als eenmaal de ruimte vóór het gebouw met wat heesterperkjes en paadjes (want dat is toch de bedoeling?) in een plantsoentje herschapen zal zijn, zullen we aardige verlevendiging hebben gewonnen van dat nu met ziekenhuis en H.B.S. wel flinke nieuwe stadsgedeelte.

Dinsdag a.s. de officieele opening waarvoor de feesttrein te 10.45 van Hattem zal vertrekken, waarheen de genoodigden uit  Kampen per extra-trein te 9.45 worden vervoerd. De feesttrein zal stoppen op de brug over de N.C.S. Spoorweg en aan de halten Zuiderzeestraatweg, Zalk, de Zande, Wilsummerveer, benevens aan den steiger Herkenhoofd. Na aankomst alhier zullen station en emplacement worden bezichtigd en ten besluite zal de ‘Koninklijke”aan genoodigden een feestmaal aanbieden.


Eindelijk klaar
Maar eindelijk was het toch zover, op 19 september 1913 verstuurde de KNLS 100 uitnodigingen voor de feestelijke ingebruikneming op 30 september. Vanaf 1 oktober zou de spoorweg opengesteld worden voor het publiek. Overigens gaf de maatschappij geen verdere publiciteit aan de ingebruikneming. Blijkbaar ging men er vanuit dat de behoefte zo groot was, dat de mensen vanzelf wel zouden komen. Op 29 september werd de lijn opgenomen door de hoofdingenieur-directeur van de Rijkswaterstaat in het bijzijn van de aannemers en vertegenwoordigers van de KNLS. Hoewel de afwerking hier en daar te wensen overliet en diverse gebreken geconstateerd werden, werd toch een voorlopige exploitatievergunning afgegeven. Omdat het uitzicht komende uit de richting Hattem bij de overwegen Venedijk en Kamperstraatweg vrij slecht was, werd in afwachting van een nader onderzoek bij de vergunning de voorwaarde verbonden, dat de trein deze overwegen met een snelheid van maximaal 5,5 km/h mocht passeren. Dezelfde snelheidsbeperking werd ook opgelegd bij de boerderijen 'Klein Oever' en 'Nieuwe Scheere' waar de spoorbaan vlak langs en op de straatweg liep.


De te late oplevering had overigens voor aannemer Versteeg vervelende gevolgen. Hij kreeg een boete van fl. 3.200,- en de laatste termijn, tien procent van de aanneemsom, kreeg hij niet uitbetaald. Eerst moesten de gebreken hersteld worden. Bovendien was er een verschil van mening over het meerdere grondwerk dat hij verricht had ten opzichte van de in het bestek vermelde hoeveelheden. Hij eiste van de maatschappij via zijn advocaat fl. 88.836,92½ plus rente, maar deze wou niet meer dan fl. 40.000,- betalen. Toen Versteeg in 1915 overleed, procedeerde zijn familie verder en verlaagde het bedrag stapsgewijs tot fl. 45.000,-. De Raad van Arbitrage voor Bouwbedrijven moest uiteindelijk er aan te pas komen en deed uitspraak en wees de familie het bedrag van fl. 40.000,- toe. De kosten van herstel van de gebreken kwamen voor rekening van de KNLS. Zij werden uitgevoerd door de HSM en bedroegen fl. 13.235,-.



Pas op 19 oktober 1915 werd de lijn definitief opgenomen en in exploitatie opgedragen aan de HSM. De totale aanlegkosten inclusief de grondaankoop en de aanpassingen in Hattem bedroegen eind 1915 fl. 764.276,-, ruim tweehonderdduizend gulden meer dan was begroot en deze kosten kwamen volledig voor rekening van de KNLS.

• Geplaatst op: zondag, 29 september 2013
• Bijgewerkt op: vrijdag, 05 januari 2024